チャオイタリア２０１１
今年のチャオイタリアの、
ランチアチャンピオンレースは、
総勢１３台と例年に比べ、
少ないエントリーながら、
内容は熱く３クラスに分かれ、
白熱したバトルが、
それぞれ楽しめた様に思う。
自分の参加している、
チャンピオンクラスも、
そろそろ自分の優位性が無くなりつつあり、
それを脅かす最右翼であるTさんとのバトルは、
１０ラップのレースで今までよりも、
トータル５秒以上も短縮され、
決勝中に２９秒台にも入る、
今まででもっともハイアベレージなレースとなった。
ウチの１６VとTさんのＥｖｏ
予選は前日の大雨と前走行枠の車両が撒いたオイルにより、
路面の状態が悪く軒並みタイムは伸びなかった中、
なんとか自分がポールを獲ることができた。
決勝も６周目までは２位のTさんを抑えられたが、
動画の始まりにある最終コーナー立ち上がりでの、
シフトミスでTさんの先行を許すことになる。
あきらめずに食らいつくも僅かづつ離される中、
恵みの（？）バックマーカー登場で、
その処理に手間取ったTさんを９周目の、
同じく最終コーナーで抜き返し、
そのままトップチェッカーを受ける事ができた。
以前の様にポールtoウィン＆ファステストの完全勝利は成らず、
ファステストをＴさんに獲られつつ、
辛くもV4を達成することができた。
マイスタークラスではようやくセッティングの出てきた、
Mさんの１６VとYさんのブルーラゴスがバトルを繰り広げ、
結果はMさんに軍配が上がりクラス優勝＆総合３位という、
優秀な成績を残した。
Ｍさんの１６Ｖ
Ｙさんのブルーラゴス
チャレンジクラスは関東から参加いただいた、
ベルデヨークのDさんが見事（ラジアルで！）クラス優勝を果たした。
Sタイヤの方々もう少し頑張りましょう！
Dさんのベルデヨーク
そんなチャオイタリア恒例のF1デモランや
こんなクルマのデモランも、
フツー（？）のでも珍しいのにLMだったり
そして自分が１番好きなフェラーリも来てました。
今年は大きなアクシデントもなく、
心配していた天候にも恵まれ、
気持ちの良い１日を過ごせた。
来年はランチアチャンピオンレースも、
例年の様に２０台を超えられるように、
またみんなで盛り上げて楽しみましょう！
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２０１１ユーロカップ第４戦
１０月２３日開催の、
チャオイタリア前哨戦となる、
ユーロカップ第４戦が、
９月１８日に開催された。
直前まで仕事に追われ、
自分の段取りの悪さから来る、
慢性準備不足病で、
ウチの１６Ｖはオイル交換などの、
最低限の準備だけを済ませ、
なんとか参戦することができた。
当日の全レースの決勝スタート動画
ランチアレースは、
ニューミニとの混走で１４台出走となり、
その内デルタは６台の出走だった。
当日の朝、ウチからエントリーしている、
３台の輸送を依頼している業者が、
遅れるというアクシデントがあり、
予選不出走となり決勝は最後尾から３台が、
ぶっつけ本番で走ることになってしまった。
自分を含め、この３台のドライバーで、
ジャンケンをし、自分は１２番スタートとなった。
この順位から何とかポールポジションの、
赤いＥｖｏのＹさんの後ろまで行くことを、
目標に決勝はスタートとなったのだが、
４ＷＤの利を生かし１コーナーまでに、
５台をパスし２ラップ目には目標の赤いＥｖｏに、
食らいつくことができた！
自分でもこんなに早く追いつけるとは思わなかったが、
ポールのドライバーもおそらくはかなり油断して、
走っていたように思う。
レース中盤、トップのＥｖｏにプレッシャーを掛けつつ、
相手には厳しいラインを取ってもらい、
自分は極力レコードラインを走りタイヤを温存する作戦が、
後半には功を奏しコーナー脱出速度から来る、
ストレートスピードの差が表れバックストレートで、
見事パスすることに成功した！
そのままトップチェッカーを受け、
勝利を収めることができた。
車載映像
その他アクシデントもあったのだが、
チームメイトのデルタもクラス優勝を飾った。
Ｎおめでとう！何があっても勝ちは勝ち。
そんなユーロカップだったが、
メインイベントのチャオイタリアまで残すは１ヶ月。
いい加減、慢性準備不足病を克服しなければ。
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キャブもやっぱり奥が深い
ここ１ヶ月ほど、
頭を悩ませていた３台が、
ようやく作業の目処がつき、
やっと一息という所なのだが、
来週末はユーロカップがあり、
ウチの１６Ｖは準備も出来ていない。
その３台とは下の画像にある下記３台である。
アルファロメオ７５ＴＵＲＢＯ Ｅｖｏ
アルファロメオ２０００ＧＴＶ
アルピーヌＡ１１０
２０００ＧＴＶはエンジン不調と言うことで、
キャブのオーバーホールと調整で治ると、
軽く考えていたのだが、それだけでは調子は出せず、
順番は前後するが圧縮を計測すると、まあ許容範囲。
次に点火系を確認すると、
ポイントギャップ、点火時期、プラグコードにも、
不具合があり、そのあたりを改善し、
今度こそと思いキャブを弄るが、
多少の改善にはなったが本調子ではない。
その後タペットクリアランスをチェックすると、
全体的に詰まり気味で、そこも調整し、
キャブ調整に入るがやはり本調子は出ない。
最近はキャブを弄る機会も少なくなり、
自分の感覚が鈍ってきているのかとも思うが、
ここまでキャブで苦労した記憶はない。
調子の出やすい、出にくい個体差というのは、
確かに経験からある事はわかっているのだが・・・。
そこで自分の古巣でもあり、
アルファロメオのスペシャルショップ、
ホリイトレーディングさんを始め、
あらゆるスペシャリストに相談しつつ、
試行錯誤し、ようやく納得の行く結果が出せた。
オーナーにも「調子が戻り、良くなりました。」
との声を聞け、ホッとすることが出来た。
後日談でホリイさん所の不調病が伝染したのか、
苦労されているらしい・・・。
しかし、ホッとしたのもつかの間、
お家芸であるデルタでも久々に頭を悩ませる、
症状のデルタが入庫してきた。
週末のユーロカップに参戦出来るのだろうか？
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ランチア デルタ１６V A/Cコンデンサー
エアコンが良く効くと、
大変好評いただいている、
デルタのA/Cコンデンサーだが、
適応はＥｖｏだけで１６Ｖには、
対応していない。
今回ウチのお客さんの依頼で、
ワンオフで製作してみた。
１６Ｖ用を今まで製作しなかったのは、
Ｅｖｏとはコンデンサーのサイズ、配管、配置などが違い、
１６Ｖはオイルクーラーを挟む形で、
コンデンサーが２段に分離してあり、
フィッティングが非常にシビアになるからだ。
Ｅｖｏの交換後の画像
（シルバーに見えるのがコンデンサー）
１６Ｖの交換後の画像
今回は現車あわせで時間もいただけたので、
若干の加工もしつつ装着できたのだが、
位置あわせではやはり苦労することになった。
サンプルで2台の１６Ｖの寸法を計測したのだが、
2台共に取り付け方法が微妙に違っていた。
残念ながら今回の１６Ｖはコンプレッサーが、
若干お疲れ気味になっていたにも拘わらず、
後日オーナーからちょっと大袈裟だが、
「エアコン、正直ビックリしました。あんなに効くとは…。
替える前が前だけに…普通に国産乗ってるみたいです。」
との修理屋冥利に尽きるメールをいただいた。
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フィアット ５００ ターボトラブル
ウチのツインエアチンクも
納車後１ヶ月経ち、
１０００Ｋｍを越え、
快調に走っている。
と書きたいところだが、
イタ車の期待を裏切らず（？）
さっそくトラブルが出た。
先日、草津温泉の湯元館という宿で、
ちょっとしたデルタのオフ会があり、
お邪魔させていただいたのだが、
その帰路で急に走りが鈍くなった。
印象としてはブーストが掛かっていない様で、
他にダメージを及ぼすような感じもなかったので、
そのまま帰宅したのだが、
翌日、ディーラーに初回点検を兼ねて、
入庫させてもらった。
原因はタービンのウエストゲートバルブの、
リンクの破損でやはりブーストが掛かってなかった。
修理としてはタービンＡｓｓｙの交換で、
部品としてはマニホールドとセットでの供給になるらしい。
保証もあり無償で交換してもらえるのだが、
タービンは三菱製のＴＤ０２で、
故障の原因は日本製とは何とも皮肉なモノである。
そんなに起こるトラブルではないので、
ウチのチンクエチェントの、
個体差での品質の問題だとは思うが、
頻発すればリコールもあり得るかも知れない。
その後、ウチの代車ワゴンＲも走りが悪いので、
点検してみたところ同じ所が破損していた・・・。
こちらはウチで溶接し職場復帰と相成った。
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ランチア デルタ ラジエーターサブタンク
デルタのラジエーターサブタンクは、
比較的トラブルも少なく、
あまり交換もしないパーツだが、
冷却性能の更なるアップと、
エンジンルームのドレスアップを兼ねて、
アルミでサブタンクを製作してみた。
液体と気体であれば当然、
液体の方が冷却に優れているが、
高回転、高負荷になればエンジン内部では、
ウォーターポンプで撹拌され気体は発生し、
エンジンのコンディションが悪ければ、
最も高温になるシリンダーヘッド付近で、
気体が発生してしまう可能性も出てくる。
今回製作したアルミサブタンクのポイントは、
リターンホースを通してエンジンから戻ってくる、
冷却水をまずは円筒形の箇所で渦を作り遠心力で、
出来る限り液体と気体を分離させることにある。
分離させたモノを更にもう一つの隔壁で分離させ、
出来る限り液体だけを下部のパイプから、
エンジンに送り込むというモノだ。
純正の樹脂製サブタンクも凝った構造で、
同様の事がしてあり、ランチアの拘りを感じる。
構造の確認のため切開した純正タンクだが、
凝った構造が仇となり錆等が底に溜まった場合、
完全に洗浄することは出来ない。
このアルミラジエーターサブタンクは、
１６Ｖ〜Ｅｖｏ２まで対応で、
（Ｅｖｏ１等に装備されている、
チェックモニター付きの車両は、
サブタンクにクーラントレベルセンサーが、
取り付けられているので、
その機能を無くすのであれば装着可能）
ラジエーターキャップ取り付け部も、
国産車の規格なので、開弁圧も自由に選べ、
高い圧力のモノを選べば沸点も上げることが出来る。
純正同等サイズなのでボルトオンで取り付け可能。
価格３９９００円（税込み）
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チンクがウチにやって来た。
チンクエチェントという名で、
販売される以前、
ショーモデルとして、
トレピウーノと、
呼ばれていた頃から、
ずっと気にはなっていたが、
なかなか購入するには至らず、
１．２ＰＯＰは購入したものの、
なんとなくすぐに販売してしまい、
それからは気も離れていたのだが、
ツインエアーが発表されると、
また虫が騒ぎ出し気がつけばデルタ以来、
約20年ぶりとなる新車の注文書に、
ハンコを押している自分がいた。
もうすでに納車されており、
日々の足として乗っているのだが、
印象としては今までのどのモデルよりも、
良い悪いを含め最も「チンクエチェント」らしい。
2気筒という過去のオマージュのようだが、
そのエンジンの存在感は大きく、
２０数年昔に旧チンクエチェントを、
飼っていた頃の記憶が蘇ってくるような、
２気筒の感触がとても心地良い。
ただ４気筒と比較すればやはりエンジンはラフで、
アイドリング時や踏み込んだ瞬間は独特のビートがある。
それを心地良いととるか、不出来ととるかは、
その人の車歴や車に対して求める物によると思うが、
車好きと呼ばれる人なら運転すれば思わず、
ニンマリとしてしまうだろう。
約９００ｃｃで車重約１トンの割にはよく走るし、
ターボの存在を感じさせないエンジンは流石で、
現在の制御の巧みさに感心する。
反面、デュアロジックと呼ばれるセミオートマは、
アルファロメオ１５６等に搭載されていた初期の、
セレスピードに比べればかなり改善されたが、
シフトアップ時にはやはり不自然さを感じる。
乗り味としては現在の車らしくボディーの剛性感はあるが、
ニューパンダなどと比較すると乗り心地は悪く、
ダンパーの減衰力を明らかに上げており、
スプリングが負けている印象がある。
まるで出来の悪いスポーツダンパーに交換した時のようで、
スポーティーな演出をしたかったのだろうが、
ハッキリ言って子供だましのセッティングに思える。
乗り心地には大きな影響は及ぼさないだろうが、
リアのトーションビームにもアバルトには標準で、
装着されていた補強のバーが、
ツインエアーには標準装備されておりロール剛性も含め、
スポーティーな味付けにしたかった事が伺える。
その後ボチボチと弄り始めているのだが、
その報告は次の機会に。
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